Peranan Design Centre Indonesia (DCI) dalam Riset KFX/IFX

Kementerian Pertahanan (Kemhan) menyatakan proyek pengembangan Korean Fighter Xperiment (KFX)/Indonesian Fighter Xperiment (IFX) hasil kerja sama Pemerintah Indonesia dan Korea Selatan (Korsel) melalui Defense Acquisition Programe Administration (DAPA) tertunda. Ini berdampak pada penyerapan anggaran.

"Penundaan ini akan berdampak terhadap rencana anggaran yang telah disiapkan pemerintah, di mana pagu indikatif anggaran sebesar 1,1 triliun rupiah tidak mungkin terserap sepenuhnya," kata Kepala Pusat Komunikasi Publik Kemhan, Brigjen TNI Sisriadi, di Jakarta, Selasa (5/3).

Proyek produksi bersama pesawat KFX antara Indonesia dan Korsel yang disetujui pada tahun 2011 telah berhasil menyelesaikan tahap pertama, yaitu Technology Development Phase (TD Phase) pada Desember 2012. Dalam TD Phase selama 20 bulan, Indonesia dan Korsel membentuk Combine R&D Centre (CRDC). "Kami telah mengirim sebanyak 37 engineer, yang merupakan kerja sama kedua negara di CRDC untuk melaksanakan perancangan pesawat KF-X/IF-X bersama engineer Korsel," katanya.

Sisriadi menjelaskan ada tiga tahap dalam proyek pengembangan pesawat tempur KF-X/IF-X. Tahap pertama, technical development, kedua, engineering manufacture, ketiga, pembuatan prototipe. "Tahap yang ditunda adalah tahap kedua. Pada masa penundaan, Pemerintah Korsel akan melaksanakan studi kelayakan ekonomi terhadap program ini," kata Sisriadi.

Sehubungan dengan hal tersebut, kata mantan Kadispenad ini, Pemerintah Korsel tidak akan melakukan terminasi Program Pengembangan Pesawat Tempur KF-X/IF-X mengingat dana yang sudah dikeluarkan Pemerintah Korsel sangat besar. Penekanan untuk tidak akan melakukan terminasi program ini ditegaskan dalam joint committee ke-4 pada tanggal 10-11 Desember 2012.

Alih Teknologi

Dalam menyikapi wacana itu, Indonesia telah mengintensifkan langkah-langkah pe nyiapan alih teknologi dengan kegiatan, antara lain operasionalisasi Design Centre Indonesia (DCI) untuk memetakan dan mengembangkan kompetensi SDM yang telah terbentuk selama fase awal yaitu Technology Development Phase (TDP).

Selain itu, akan dilakukan penguatan industri pertahanan dalam negeri yang akan terlibat dalam program ini dan kesiapan teknologi. Pemerintah Indonesia saat ini belum mengeluarkan dana untuk tahap kedua. "Dengan penundaan ini diharapkan kesiapan Indonesia dalam program KF-X/IF-X ini akan semakin baik," ujarnya.

Secara terpisah, anggota Komisi I DPR, Susaningtyas Nefo Handayani Kertopati, mengatakan seharusnya dalam bekerja sama dengan negara mana pun diperlukan ketelitian mempelajari perjanjian kerja samanya. "Saya dapat masukan ada beberapa istilah dalam berbagai perjanjian jual-beli atau kerja sama pengembangan alutsista yang multitafsir," katanya. (KJ)

Peran Design Centre Indonesia (DCI) dalam Riset KFX/IFX

Design Centre ini dibangun sebagai tempat yang berfungsi sebagai back up dan mirroring system dalam pembangunan teknologi pesawat KF-X/IF-X. Program pengembangan pesawat tempur KF-X/IF-X merupakan program kerjasama Goverment to Goverment (G to G) antara Pemerintah Indonesia dengan Pemerintah Korea.

Program ini dibawah koordinasi Kementerian Pertahanan dan melibatkan TNI AU, PT.Dirgantara Indonesia, Perguruan Tinggi, Kementerian Riset dan Teknologi dan BPPT. Pesawat KF-X/IF-X adalah pesawat tempur multi-role generasi 4.5 (F16++) yang dirancang untuk dioperasikan setelah tahiun 2020.

Design Center ini dibangun selain sebagai backup kegiatan para Enginer Indonesia yang tergabung dalam Tim Enginering di CRDC Korea, juga digunakan pula untuk memberikan pengalaman kepada pada insinyur – insinyur muda Indonesia untuk dapat terlibat kemudian memahami dan juga sebagai penerus di kemudian hari.

Design Center ini dibangun dengan inventasi yang tidak sedikit, oleh karena itu diharapkan ini menjadi tempat bagi Tim KF-X/IF-X dalam mengintegrasikan kemampuan dan engineringnya baik yang ada di CRDC Korea maupun di PT. Dirgantara Indonesia, guna mendapatkan hasil yang maksimal terhadap design pesawat tempur KF-X/IF-X yang akan dibuat.

Kemampuan Insinyur – Insinyur Indonesia tidak kalah dengan insinyur – insinyur dari Korea. Insinyur Indonesia yang terlibat dalam pekerjaan technology development di CRDC Korea bahkan dalam beberapa sub keahlian mereka memimpin.

Sekjen kembali menegaskan bahwa program pengembangan pesawat tempur KF-X/IF-X ini merupakan program nasional dan menjadi program kebanggaan bangsa Indonesia. Kesuksesan program ini akan menjadi kesuksesan bersama, memang sebagai ujung tombang adalah PT. Dirgantara Indonesia, namun peran dari semua pihak juga sangat diperlukan baik itu dari Kementerian Ristek, BPPT, ITB atau Universitas lain yang mendukung.

kemampuan dalam pembuatan pesawat tempur mempunyai nilai yang sangat strategis, karena tidak banyak negara yang mampu membuat pesawat tempur dan pesawat tempur ini masih akan terus digunakan oleh negara – negara didalam membangun kekuatan pertahanannya.

Mungkin pada awal-awal sekarang ini dirasa masih terasa berat untuk mengikuti kegiatan di dalam pengembangan pesawat KF-X/IF-X, namun kalau melihat kedepan mungkin ini akan menjadi solusi Indonesia dalam memperkuat pertahanan. Karena kalau pertahanan kita kuat salah satunya dibackup dengan kemampuan pesawat tempur maka diplomasi dan perekonomian Indonesia bisa berjalan akan baik.

“Ini pemikiran saya mengapa sangat strategis kita harus berhasil didalam meningkatkan kemampuan kita membuat pesawat tempur kedepan, dibuatnya Design Center untuk membackup agar secepatnya kita mendapatkan alih teknologi dari negara yang sudah lebih maju dari kita. Sehingga kedepan kita bisa mandiri didalam mendukung kebutuhan pertahanan khususnya pesawat tempur”, tutur Sekjen Kemhan padasaat peresmian DCI di Bandung.

(DMC)
Read more...

PTDI produksi simulator pesawat CN-235 dan super puma

Bandung, (ANTARA News) - Banyak orang tidak tahu, PT Dirgantara Indonesia (Persero) selain memproduksi pesawat terbang, juga memproduksi beberapa alat peraga untuk menerbangkan pesawat terbang, atau biasa disebut dengan Flight Simulator (FS).

Ide datangnya usaha pembuatan flight simulator datang dari permintaan pihak Malaysia untuk pesawat CN-235 yang dimilikinya. Mereka mendorong PTDI membuat FS agar para pilot negara itu dapat melatih diri sehingga mereka dapat mengawaki dengan baik pesawat-pesawat CN235 TUDM (Tentara Udara Diraja Malaysia) produksi PTDI yang dimiliki.

Permintaan Malaysia ini disambut baik PTDI. Itu guna menangkap peluang bisnis serta mengingat bahwa sistem avionik yang terpasang pada FS CN235 tidaklah jauh berbeda dengan sistem yang ada pada pesawat sesungguhnya. Pengembangan bisnisnya juga tidak jauh beda dengan bisnis utama PTDI dalam merancang dan memproduksi pesawat CN235.

Oleh karena itu, sejak tahun 2000, PTDI melakukan ekspansi usaha dengan merancang bangun dan memproduksi FS CN235. Dan pada tahun 2004, PTDI telah memenuhi pesanan Sapura Technology Malaysia dengan mengirimkan FS CN235, dan pada saat ini Sapura Technology telah memiliki dua unit FS CN235 buatan PTDI.

Dalam membuat sebuah flight simulator pesawat dibutuhkan data base pesawat yang akan dibuatnya, agar FS yang dibuat dapat mencerminkan kondisi pesawat yang sebenarnya. Namun untuk mendapatkan data base tersebut tidaklah mudah dan kalaupun ada, harganyapun sangat mahal.

Selain FS CN235, PTDI juga telah memproduksi beberapa macam simulator, di antaranya FS untuk helikopter Superpuma untuk kebutuhan TNI-AU, flight simulator untuk kapal laut, Nav Trans, Olah Yudha dan untuk kebutuhan Suralaya pembangkit listrik serta simulator untuk menangkap ikan.

Untuk dunia penerbangan, biasa disebut dengan FS, yang dipergunakan untuk melatih para awak pilotnya dengan biaya yang jauh lebih murah dan efisien bila dibandingkan dengan melakukan praktek uji terbang menggunakan pesawat seseungguhnya.

Seperti yang sudah dijelaskan sebelumnya, flight simulator adalah sebuah alat bantu untuk melatih para pilot dalam menerbangkan sebuah pesawat terbang. Alat ini, mensimulasikan kondisi pesawat terbang yang sebenarnya.

Kemajuan teknologi memiliki andil besar dalam pelatihan menggunakan simulator terbang, Kecanggihan simulator terbang saat ini sudah dapat mensimulasikan reaksi terhadap faktor-faktor lingkungan eksternal, seperti kerapatan udara, turbulensi, awan, curah hujan, bahkan mampu membawa karakteristik pesawat tersebut secara lebih nyata lewat simulasi.

Keuntungan Gunakan Flight Simulator

Pada saat ini, baru ada beberapa perusahan di belahan dunia yang mampu membuat flight simulator. Umumnya adalah perusahaan yang telah mengembangkan teknologi tinggi, seperti Amerika dan Perancis. Di negara-negara kawasan Asean, barangkali hanya Indonesia dengan PTDI-nya saja yang mampu membuat FS.

Beberapa keuntungan yang akan diperoleh oleh perusahaan penerbangan jika perusahaannya menggunakan FS ialah menghemat biaya pelatihan sangat mahal pilot yang akan mengawaki sebuah pesawat terbang tertentu. Dengan menggunakan flight simulator yang dimilikinya, biaya bisa ditekan semurah mungkin.

Para pilot dapat memelihara atau menjaga kemampuan terbangnya, juga perusahaan akan dapat memanfaatkan secara maksimal pesawat-pesawatnya dari pada selama puluhan jam digunakan hanya untuk latihan terbang sesungguhnya. Dengan demikian, biaya operasional lainnya akan dapat ditekan.

Bagi pilot yang tidak terbang dengan menggunakan pesawat sebenarnya, namun menggunakan flight simulator, mereka tetap akan mendapatkan lisensi jam terbang. Dengan demikian kemampuan terbang pilot yang bersangkutan tetap tercatat dengan baik.

*)Penulis adalah staf senior Divisi Komunikasi PTDI

Editor: Adi Lazuardi.

Sumber Antara
Read more...

Ilham Habibie, Penerus Kebangkitan Pesawat Terbang Nasional

Tujuh belas tahun silam, republik ini pernah menikmati kejayaan sebagai salah satu produsen pesawat terbang dengan lahirnya N-250. Waktu itu tahun 1995, pesawat canggih nan perkasa berhasil mengangkasa dengan segala kesempurnaannya.

Sontak dunia terperangah ketika itu. Indonesia pun mengangkat dagu setinggi langit, semua tersenyum bangga, dimana Indonesia sudah dianggap sejajar dengan negara-negara maju lainnya sebagai penghasil pesawat terbang yang merupakan pesawat regional komuter turboprop rancangan asli Industri Pesawat Terbang Nasional (IPTN) di Bandung.

Hanya saja, disaat bersamaan, Indonesia harus mengalami keterpurukan akibat dipaksa International Monetary Fund (IMF) untuk menghentikan produksi pesawatnya, PT Dirgantara Indonesia (DI).

Seketika mimpi itu pun terkubur. Keinginan menjadi negara maju dibidang teknologi pesawat terbang lenyap seketika. Angan-angan seakan sirna, bagai dihembus angin, semunya berakhir.

Namun dunia belum berakhir, bangsa Indonesia patut bersyukur, orang-orang jenius seperti Bacharuddin Jusuf Habibie (Presiden RI ke-3) itu masih ada dan siap bangkit meraih kembali mimpi itu.

Bahkan, dalam sebuah kesempatan BJ Habibie berseloroh bahwa industri dirgantara di Indonesia saat ini cukup memprihatinkan. Perlu adanya langkah untuk mengembalikannya mengingat pasar udara di Indonesia kian meningkat.

Bersama anak sulungnya, mantan menristek era Presiden Soeharto itu, bertekad membangun kembali kerajaan bisnis pesawat terbangnya, yang sempat mati suri belasan tahun.

Langkah itu sudah terlihat, di tangan anak muda seperti Ilham Akbar Habibie yang merupakan generasi kedua, keluarga Habibie diharapkan bisa merajut asa menuju kemajuan dirgantara Indonesia.

Melalui PT Ilthabi Rekatama (perusahaan milik Ilham Habibie) bekerjasama dengan perusahaan dirgantara, PT Regio Aviasi Industri (PT RAI), akan mengembangkan kembali rancangan pesawat N-250 yang pernah jaya pada tahun 1995.

“Sekarang adalah saatnya untuk kita memulai kembali mengembangkan industri pesawat terbang nasional yang pernah ada dimiliki bangsa ini,” kata Ilham Habibie saat berbincang santai dengan Okezone, di kantornya, di Mega Kuningan, Jakarta Selatan.

Terlebih, Indonesia adalah pasar yang potensial, dengan letak geografis, sangat cocok untuk mempergunakan moda transportasi udara, yakni pesawat terbang. Melalui pesawat terbang Regio Prop, yang merupakan pengembangan lebih mutakhir dari N-250.

Guna mewujudkan semua itu, Ilham mengajak rekan yang dahulu aktif di IPTN (Industri Pesawat Terbang Nusantara) yang kini bernama PTDI (Dirgantara Indonesia), untuk merumuskan kembali pesawat terbang dengan fitur baling-baling, serta teknologi yang jauh lebih maju ketimbang teknologi pesawat terbang di hampir dua dekade lalu.

Regio Prop dianggap sebagai turunan dari N-250. Pesawat ini, seperti yang digambarkan Ilham, nantinya akan juga memiliki baling-baling, serta banyak teknologi baru yang disematkan di dalamnya.

“Kalau sama tidak, ada mini-grade, baling-baling, konfigurasi kurang lebih sama. Memang agak lebih besar, banyak teknologi baru terutama di bidang elektronik. Elektronik itu punya dampak yang luar biasa terhadap teknologi apa saja, mulai dari kokpit, tetapi juga sistem pengendalian pesawat terbang, ini juga melalui komputer,” imbuhnya.

okezone.com


Read more...

Habis N-250, Terbitlah Regio Prop

Sepintas pesawat itu mirip dengan pendahulunya N-250. Karena wajar, terlebih pesawat masa depan Indonesia ini, merupakan turunan dari pendahulunya yang baru saja dirancang pada tahun 2004.

Mendapat dukungan dari sang ayah yang juga merupakan perintis pesawat terbang nasional sekaligus arsitek terbangunnya pesawat N-250, Ilham Akbar Habibie mencoba merancang sendiri pesawat yang digadang-gadang bakal menjadi kebanggan bangsa Indonesia.

“Namun, ini masih sebatas rancangan kasar, belum selesai secara keseluruhan,” kata Ilham Habibie saat berbincang santai dengan Okezone di kantornya, di Kawasan Mega Kuningan, Jakarta, beberapa waktu lalu.

Akan tetapi, lanjut putra sulung presiden RI ke-3 ini, setidaknya orang Indonesia telah mampu berpikir jauh bagaimana menciptakan pesawat yang mampu mengangkut jutaan masyarakat Indonesia dari Sabang hingga Merauke.

Dengan Regio Prop yang mampu mengangkut 50 hingga 70 penumpang, diharapkan dapat terealisasi dengan mulus. Sang arsitek yang telah lama mengenyam pendidikan di Jerman itu, mengaku bangga bisa memberikan yang terbaik untuk bangsa dan negeri ini melalui karya-karyanya.

Pesawat rancangannya ini juga tidak asal-asalan, terlebih ini didukung juga dengan sistem keamanan, dengan menggunakan teknologi tinggi semacam software atau sistem yang memberi batasan kontrol pada pilot ketika tengah mengendalikan pesawat itu di udara.

“Dulu 1998, belum banyak pesawat yang menggunakan teknologi fly-by-wire, kalau sekarang di buat fly-by-wire dibandingkan dengan fly-by-hidrolic dan cable. Itu mungkin kalau dihitung secara biaya, lebih mahal yang konvensional,” paparnya.

Ilham pun meyakini bahwa pesawat yang kini tengah dikembangkannya (Regio Prop) adalah primadona yang bakal laris manis di pasaran pesawat terbang, khususnya di Indonesia.

“Saat ini kalau kita lihat di lapangan, di pasar, yang diperlukan adalah pesawat itu (Regio Prop). Pesawat ini bisa dibeli atau dijual ratusan di Indonesia, karena itu yang diperlukan,” jelasnya.

Ilham mengungkapkan, sejak dahulu telah memprediksi bahwa di masa mendatang, dengan sendirinya akan diperlukan pesawat terbang dan bila perkembangannya terus belanjut, juga bisa sebagai tulang punggung daripada infrastruktur.

Mengudara 2018

Pesawat terbang baling-baling (Regio Prop), yang akan dibuat melalui PT Regio Aviasi Industri, masih perlu dirumuskan serta dikembangkan, baik dari sisi desain, kapasitas penumpang, sistem pesawat serta teknologi yang diusungnya. Meskipun masih konseptual, namun Agung Nugroho, Direktur Utama PT Regio Aviasi Industri, optimis pesawat ini sudah dapat mengudara di wilayah Nusantara pada 2018.

“Proyek (Regio Prop) ini dimulai di 2004, di mana N-250, merupakan semangat untuk kami meneruskan pesawat terbang tersebut. Namun dari sisi teknologi, sistem serta desain lebih canggih dari N-250,” ujar Agung kepada Okezone melalui sambungan telefon.

Ia menjelaskan, ketika itu (di 2004), proyek ini mendapatkan bantuan dari IDB (Islamic Development Bank) sebesar USD200 juta atau sekira Rp1,9 triliun. Dengan anggaran sebesar itu, nantinya, akan menggandeng PTDI untuk memberdayakan kembali, apakah nantinya para tenaga ahli di PTDI bisa direkrut kembali, baik kalangan tua atau mudanya.

“Saat ini masih tahapan konseptual design, dari situ kemudian ada tes dengan pasar kepada airlines. Kemudian apa-apa saja yang diperlukan, lalu mengelola seperti operating serta biaya,” jelasnya.

Lebih lanjut ia mengatakan, nantinya Regio Prop akan melewati proses sertifikasi pesawat melalui pemerintah Indonesia, dalam hal ini Direktorat Jenderal Penerbangan Udara. “Insya Allah pada 2018, pesawat ini akan meluncur setelah melalui uji coba tersebut,” tuturnya.

Uji coba ini akan dilakukan guna menguji sistem pesawat terbang seperti tes aerodinamika, struktur pesawat, sistem electrical dan lain-lain. “Ini akan memakan waktu 4-5 tahun,” tambahnya.

Lebih detail Agung menjelaskan, Regio Prop berjarak tempuh sekira 400-600 kilometer. Pesawat ini dirancang sebagai pesawat cepat dan penerbangan jarak menengah. Meskipun belum fix dan masih tahap konseptual, namun kabarnya pesawat ini, direncanakan berkapasitas sekira 50-70 penumpang. “Awal 2013, kita akan mulai visibility study, technical serta market,” imbuhnya.

okezone.com


Read more...

Alih Teknologi Pesawat Tempur IFX/KFX

Jakarta, InfoPublik - Teknisi Indonesia, yang dikirim ke Korea Selatan untuk alih teknologi pesawat tempur KFX/IFX, bisa mengimbangi para teknisi negeri ginseng yang merancang pesawat itu.

"Awalnya teknisi kita memang agak kesulitan mengimbangi teknisi mereka. Tapi, saat ini mereka sudah bisa mengimbangi," kata Sekretaris Jenderal Kementerian Pertahanan Marsekal Madya Eris Herryanto usai menerima kunjungan delegasi Komite Kerjasama Industri Pertahanan (DICC) Korea Selatan, di Kantor Kemhan, Kamis (24/5).

Menurut Eris, sekitar tujuh bulan lalu, Kemhan telah mengirimkan 37 teknisi untuk tahap awal proses alih teknologi. Mereka terdiri dari enam pilot pesawat tempur TNI Angkatan Udara, tiga orang dari Badan Penelitian dan Pengembangan Kemhan, 24 teknisi dari PT Dirgantara Indonesia, dan empat dosen teknik penerbangan dari Institut Teknologi Bandung. Sepanjang 2012 ini, para teknisi diharapkan bisa menguasai pengembangan teknis pesawat KFX.

"Sampai sekarang pengembangan teknis sudah berjalan sesuai rencana. Kalau pun mundur, akan kita upayakan untuk dikejar," kata Eris.

Pada 2013, kata Eris, para teknisi harus sudah beralih pada pencapaian berikutnya, yakni pengembangan mesin dan manufaktur. Diharapkan pada tahap ini sudah bisa dibuat enam buah prototipe pesawat KFX. Untuk mempersiapkan para teknisi, Kemhan akan mempersiapkan sarana dan prasana, sumber daya manusia, serta manajemen yang baik.

"Biasanya kita akan meminta kepada pihak Korea, pengembangan apa yang bisa dilakukan lebih awal. Kita berupaya melengkapi sesuai keinginan mereka agar alih teknologi berjalan sebaik-baiknya," tambah Eris.

Khusus untuk SDM, Kemhan akan mencari teknisi yang bisa mengimbangi para teknisi Korea agar tak ada kendala dalam alih teknologi. Ke depan, Kemhan akan membagi mana yang bisa dilibatkan dalam proses alih teknologi ini, baik dari kalangan industri, akademisi, maupun dari pihak pemerintah.

Eris mengaku sebenarnya ada sedikit perbedaan yang memantik diskusi panjang dengan delegasi DICC Korea, yakni soal perbedaan sistem antara industri pertahanan dalam negeri dan di sana. "Industri pertahanan di korea murni swasta, sedangkan di Indonesia di bawah BUMN," katanya. Untuk itu, dalam kerjasamanya perlu ada beberapa poin yang harus didiskusikan.

Namun demikian, Kemhan berkomitmen bahwa alih teknologi ini tak berfokus pada hasil, melainkan pada proses. "Ini penting agar proses alih teknologi benar-benar berjalan sempurna dan Indonesia bisa segera mampu membuat pesawat tempur sendiri," kata Eris.

Pesawat tempur KFX adalah pesawat tempur generasi 4,5 atau setingkat dengan pesawat F-18 milik Amerika Serikat. Artinya, pesawat ini lebih canggih dari pesawat tempur yang dimiliki Indonesia, termasuk pesawat F-16 dan Sukhoi.

Rencananya, proyek alih teknologi ini akan berlangsung hingga 2020. Total pesawat yang akan dibuat adalah 150 unit. Indonesia akan mendapatkan sebanyak 50 unit. Total anggaran untuk pengembangan pesawat ini ditaksir sebesar 8 miliar dolar Amerika. Namun, karena Indonesia hanya mendapatkan 50 unit, maka hanya dibebankan biaya sebesar 20 persen dari total anggaran atau sebesar US$1,6 miliar.
Read more...

Simbol Teknologi Tinggi Kembali Menggeliat Dan Bersinar Di Indonesia

Industri produk kedirgantaraan kebanggaan bangsa PT Dirgantara Indonesia (PT DI) saat ini sudah memasuki tahun ke 36, tepatnya tanggal 23 Agustus 1976 ketika masih bernama Nurtanio diresmikan oleh Presiden Soeharto.

Langkah sejarah perusahaan strategis ini mengalami fase kebanggaan sekaligus keharuan, ketika titik kebanggaan mencapai kulminasi ditahun 1997 dengan memulai produksi pesawat komersial N250 turboprop berkapasitas 50-70 penumpang dan mengembangkan jet N2130 berkapasitas 100-130 penumpang.

Pada saat yang sama ”ultimatum” IMF pada krisis finansial tahun 1998 memaksa industri kedirgantaraan kita bertekuk lutut pada donatur berwajah kapitalis. Sekedar catatan pesawat penumpang N250 yang dijuluki Gatot Kaca terbang perdana 10 Agustus 1995 dan tanggal ini dijadikan sebagai Hari Teknologi Nasional.

Cerita pendirian Nurtanio diawali dengan kedatangan BJ Habibie bersama 17 insinyur dari Jerman dengan restu Dirut Pertamina dan panggilan pulang Presiden Soeharto tahun 1975 untuk bekerja di ATP (Advance Technology Pertamina). Sementara itu di Bandung sudah ada Lembaga Industri Penerbangan Nurtanio. Atas restu Pak Harto Habibie diperkenankan membuat industri pesawat terbang berskala internasional, lalu ATP dan Lembagai Industri Penerbangan Nurtanio digabung dan diresmikan 23 Agustus 1976.

Dalam langkah perjalanannya Nurtanio kemudian berganti baju menjadi PT IPTN (Industri Pesawat terbang Nusantara) tahun 1986, kemudian ganti baju lagi menjadi PT DI (Dirgantara Indonesia) tahun 2000. Pada saat ganti baju yang terakhir itu perseroan ini sedang mengalami goncangan hebat sebagai akibat ultimatum IMF tadi, tidak ada kucuran dana segar dari Pemerintah, lalu tahun 2003 PT DI melakukan PHK masal kepada ribuan karyawannya. Tercatat waktu itu ada 16 ribu karyawan dikurangi menjadi hanya 4000 karyawan saja.

Tanggal 4 Oktober 2011 adalah penanda kebangkitan yang cukup signifikan bagi sebuah industri teknologi tinggi PT DI karena sahabat lamanya CASA Spanyol melalui bendera Airbus Military yang dimiliki European Aeronautic Defense and Space (EADS) melakukan ”pernikahan kembali” dengan memproduksi bersama pembuatan pesawat angkut militer NC 295. Pernikahan pertama adalah kerjasama produksi CN235. Kerjasama dengan Airbus Miltary ini akan memproduksi minimal 9 pesawat angkut militer berkapasitas 71 pasukan atau 49 peterjun payung, diproduksi secara paralel, 6 diantaranya dibuat di pabrik pesawat terbang milik Airbus Military di San Pablo Spanyol, 3 unit lagi diproduksi di Bandung. Sangat terbuka kemungkinan PT DI memproduksi lebih banyak NC295 untuk pasar Asia Pasifik.

Pesawat NC295 merupakan pengembangan dari CN235, punya kesanggupan membawa beban 9,2 ton sehingga masuk kategori medium military lift, badannya diperpanjang 3 meter sementara sayapnya tetap sama dan diperkuat dengan engine PW127G turboprop buatan Pratt &Withney, kekuatannya satu setengah kali CN235. Data Casa menunjukkan NC295 lebih irit bahan bakar dan perawatan dan sanggup terbang dengan daya jelajah 5.300 km dengan kapasitas bahan bakar 4,5 ton. Kemhan memesan 9 unit pesawat jenis ini untuk memperkuat skuadron angkut sedang dalam mobilitas rotasi pasukan dan penanggulangan bencana alam.

Pesanan Kemhan ini membuat PT DI menggeliat gairah setelah sebelumnya tanggal 26 Mei 2011 melalui program penyertaan modal negara (PMN) dengan persetujuan Komisi VI DPR, perusahaan ini digelontor dana konversi sebesar Rp 3,8 trilyun untuk memperbaiki posisi neraca keuangan. Rincian PMN itu adalah 1,42 T untuk konversi utang dan 2,38T untuk penyertaan modal sementara. Suntikan ini mampu menyegarkan wajah permodalan perseroan dari sebelumnya defisit 707 milyar rupiah menjadi plus 617 milyar.

Bulan Mei 2011 PT DI berhasil melakukan pengiriman pesawat produksinya CN235 jenis angkut militer VIP ke Senegal dengan nilai kontrak US$ 13 juta. Pesawat ini merupakan modifikasi dari CN 235 milik Merpati. Modifikasi yang dilakukan adalah dengan mengubahnya menjadi tipe pesawat militer, menganti mesin untuk menambah daya angkut dan penambahan sistem auto pilot TCAS. Ini adalah ekspor pertama sejak tahun 2008 dimana selama itu PT DI tidak mampu melakukan ekspor pesawat produksinya meskipun yang diekspor itu pesawat second yang diperbaharui.

Setelah ekspor ke Senegal, PT DI juga kembali mengirimkan 2 CN235 tipe patroli maritim yang dipesan angkatan laut Korea Selatan. Korea Selatan memesan 4 unit CN 235 patroli maritim yang dilengkapi dengan alat pendeteksi kapal, migrasi ikan, polusi tumpahan minyak dengan nilai kontrak US$ 94 juta. Semuanya akan diselesaikan tahun ini. Khusus dengan Korsel, PT DI ke depan diprediksi akan mendapat tambahan order CN 235 atau NC295 dalam jumlah banyak sehubungan dengan adanya kerjasama pertahanan yang erat antara RI dan Korsel. RI banyak memesan alutsista dari Korsel antara lain 16 jet latih tempur T50 Golden Eagle, pengadaan 3 kapal selam kelas Changbogo, upgrade 2 kapal selam dan lain-lain. Selama ini negeri ginseng itu sudah mengunakan 15 unit pesawat CN 235 buatan PT DI untuk keperluan operasi militernya.

PT DI saat ini sedang disibukkan dengan penyelesaian berbagai order alutsista udara untuk TNI, yaitu pembuatan 3 pesawat CN235 patroli maritim untuk TNI AL dan penyelesaian helikopter NAS-332 Super Puma untuk TNI AU. TNI AU juga memesan 1 unit CN235 MPA untuk skuadron intainya. Tak ketinggalan TNI AD sebagai pelanggan tetap PT DI memesan 8 unit helikopter jenis Bell 412 EP tipe serbu dan 8 unit dari tipe angkut, kemudian helikopter jenis Fennec AS-550 sebanyak 8 unit. Masih banyak paket-paket alutsista yang diorder oleh TNI misalnya pembuatan SUT Torpedo tipe 364 MKO untuk kapal selam TNI AL dan paket simulator terjun payung untuk TNI AD. Dari semua rangkaian order itu diprediksi sampai tahun 2014 PT DI akan mendapat peluang revenue sebesar Rp 9,23 Trilyun, sebuah angka yang mampu memberikan nilai geliat gairah bagi industri kedirgantaraan dalam negeri.

Ini semua tidak terlepas dari kebijakan Pemerintah bersama DPR dalam program pengadaan alutsista TNI yang menggelontorkan dana 100 Trilyun rupiah dengan opsi tambahan 50 trilyun selama periode 2010-2014, dengan mengggandeng industri strategis pertahanan dalam negeri. Selain PT DI, PAL dan Pindad juga mendapat order luar biasa dalam pengadaan alutsista TNI. PAL mendapat order pembuatan puluhan Kapal Cepat Rudal, Kapal Landing Ship Tank, Kapal LPD, integrasi sistem tempur KRI dan kerjasama pembuatan kapal selam dengan Korsel. Pindad mendapat pesanan ribuan senjata SS2, ribuan roket R-Han, ratusan Panser Anoa, kerjasama produksi Panser Canon Tarantula dengan Korsel dan Panser Fnss dengan Turki.

Untuk diketahui selama 36 tahun masa kehadirannya PT DI telah memproduksi lebih dari 300 pesawat terbang dan helikopter berbagai jenis seperti NC-212, CN235, NBO105, NBELL 412, NAS332. Juga mampu memproduksi 60 ribu unit roket dan 160 unit torpedo, 13 ribu unit komponen pesawat terbang F16, Boeing, Airbus. Sejalan dengan itu PT DI mampu melakukan penguasaan teknologi pabrikasi Casa, Boeing Company, Fokker dan Bell Helicopter termasuk product support, maintenance dan overhaul. Dalam quality assurance sudah diakui oleh General Dynamic dengan persyaratan US Military Specification MIL-1-45208A, Bae, Lockhead, Boeing Company, Daimler Benz Aerospace dan DGAC.

Geliat gairah PT DI sebagai simbol teknologi tinggi yang dimiliki republik ini merupakan momentum kebangkitan kembali industri kerdigantaraan kita. Apalagi saat ini sudah ada kerjasama pengembangan proyek jet tempur KFX/IFX bersama Korsel dimana Indonesia mendapat bagian 50 unit jet tempur generasi 4,5 dan PT DI akan menjadi produsen dan pemasar jet tempur dengan kualitas diatas F16 mulai tahun 2020. Simbol teknologi tinggi bangsa ini kembali bersinar terang memberikan nilai kebanggaan dan harapan pada generasi penerus bangsa.


Harian Suara Merdeka

Read more...

Mengenal Pesawat N-219

N-219 Rancangan PT. Dirgantara Indonesia

N-219 adalah pesawat generasi baru, yang dirancang oleh Dirgantara Indonesia dengan multi sejati multi misi dan tujuan di daerah-daerah terpencil. N-219 menggabungkan teknologi sistem pesawat yang paling modern dan canggih dengan pemanfaatan semua logam konstruksi pesawat terbang. N-219 memiliki volume kabin terbesar di kelasnya dan pintu fleksibel efisiensi sistem yang akan digunakan dalam misi multi transportasi penumpang dan kargo. N-219 akan melakukan uji terbang di laboratorium uji terowongan angin pada bulan Maret 2010 nanti. Pesawat N219 baru akan bisa diserahkan kepada kostumer pertamanya untuk diterbangkan sekira tiga tahun atau empat tahun lagi. N-219 merupakan pengembangan dari NC-212.

Presiden Direktur PT Dirgantara Indonesia (DI) Budi Santoso berharap produksi pesawat perintis N219 menjadi jembatan alih teknologi antara para insinyur CN235 yang dicetak BJ Habibie pada tahun 1980-1990 dengan generasi baru.

"Generasi yang memiliki kesempatan mengembangkan pesawat CN235 dan N250 semakin tua dan tidak lama lagi pensiun. Generasi ini tak lama lagi akan hilang," kata Budi, Rabu (29/12), saat berbicara tentang pentingnya produksi pesawat N219 yang saat ini akan memasuki tahap desain struktur.

Menurut dia, hilangnya generasi aeronotika yang dibangun Habibie selama 20 tahun itu akan menjadi suatu kerugian besar bagi Indonesia, karena untuk mencetak generasi yang sama seperti masa tersebut Indonesia harus memulainya lagi dari nol.

Karena itu, menurut dia, produksi N219 harus menjadi momen penting untuk menghapus gap tersebut yakni dengan memaksa "generasi yang hampir hilang" itu segera menurunkan ilmunya kepada generasi pendatang baru.

Pencetakan SDM aeronotika saat ini diakuinya tidak semasif di masa mantan Menristek BJ Habibie, di mana setiap tahun hanya puluhan insinyur aeronotika yang lulus dari ITB dan beberapa universitas lainnya.

N219, lanjut Budi, memang dirancang untuk penerbangan jarak pendek yang dioperasikan pada daerah dengan kondisi alam dengan tingkat kesulitan yang tinggi seperti landasan tak beraspal di wilayah pegunungan dan kepulauan.

"Masalah kondisi negeri kita yang seperti ini harus dipecahkan sendiri oleh kita. N219 merupakan solusi transportasi untuk kondisi ini. Khususnya ketika pabrik-pabrik pesawat dunia sudah tak lagi memproduksi pesawat yang sekelas ini," katanya.

Pesawat dengan kapasitas 19 penumpang itu diharapkan dapat menggantikan pesawat Twin Otter dari sisi performance ditambah dengan beban yang lebih besar.

Disebutkan untuk 20 tahun ke depan kebutuhan pasar pesawat kelas 9-20 kursi di dunia mencapai 5.350 unit dan di Asia Pasifik 549 unit, baik untuk menjawab pertambahan kebutuhan maupun penggantian.

Rancangan pesawat N219 buatan PT Dirgantara Indonesia telah lulus uji aerodinamika. Pesawat kecil tersebut diharapkan mampu menjawab masalah transportasi Indonesia yang berbentuk kepulauan.

Untuk pengujian aerodinamika PT Dirgantara Indonesia menggandeng Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi (BPPT). Pengujian sudah dimulai sejak tahun 2008 ketika pengujian terowongan angin di Laboratorium Aero Gas dan Getaran BPPT di Serpong. Selasa (28/12), BPPT menyerahkan hasil uji kepada PT Dirgantara Indonesia.

Hasil uji menunjukkan kalau N219 sudah mampu untuk lepas landas dan mendarat pada landasan yang pendek. Selain itu, N219 juga dianggap telah memiliki stabilitas.

PT Dirgantara Indonesia mendesain N219 agar sesuai dengan kondisi geografis Indonesia. “Pesawat dibuat nyaman dan bisa melakukan manuver dengan baik,” kata Andi Alisyahbana, Direktur Aero Structure PT Dirgantara Indonesia. Andi juga menambahkan kalau N219 dibuat agar bisa membawa bahan bakar yang banyak. “Hal ini karena tidak semua lapangan udara memiliki fasilitas pengisian bahan bakar,” jelas Andi.

Pesawat N219 sudah mulai dirancang sejak tahun 2006. Pesawat tipe komuter dengan kapasitas 19 orang ini diharapkan bisa menjadi solusi transportasi bagi Indonesia yang berbentuk kepulauan. “Kondisi geografis Indonesia berupa kepulauan. Tidak seluruh pulau terhubung baik dengan transportasi darat maupun laut. Harus dicarikan solusi transportasi. Salah satunya adalah dengan transportasi udara,” kata Budi Santoso, Direktur Utama PT Dirgantara Indonesia pada saat serah terima hasil pengujian.

Rencananya, pesawat ini akan mulai diproduksi tahun 2013. Menurut penelitian PT Dirgantara Indonesia, pesawat berpenumpang 19 dibutuhkan sebanyak 202 buah. “97 untuk sipil, dan 105 untuk misi khusus,” papar Kepala BPPT Marzan A. Iskandar. Tetapi awalnya, PT Dirgantara Indonesia akan memproduksi sebanyak 25 buah dulu. “Kami upayakan terjual semuanya,” tegas Andi.

Kelengkapan Pesawat N219

Menjawab kebutuhan akan pesawat kecil yang bisa menyesuaikan dengan berbagai keterbatasan kondisi geografis yang ada, PT Dirgantara Indonesia (DI) mengembangkan pesawat N219 berkapasitas 19 penumpang. Pesawat ini dirancang sesederhana mungkin, tetapi tidak mengurangi aspek keselamatan penerbangan.

Direktur Utama PT DI Budi Santoso menyatakan, jika pesawat N219 ini nanti terwujud, akan menjadi pesawat tercanggih di kelasnya. Desain pesawat sejenis rata-rata dibuat pada 1950-an.

Pesawat ini akan menggunakan teknologi era 2000-an. Beberapa kecanggihan yang ada dalam pesawat ini, antara lain, menggunakan desain dan analisis aerodinamik hasil penelitian terbaru, desain pesawat seluruhnya menggunakan komputer, serta penggunaan bahan rangka pesawat yang ringan tetapi tetap kuat.

Selain itu, pesawat juga dilengkapi dengan sistem navigasi penerbangan elektronik berbasis personal computer yang murah dan global positioning system (GPS). Dengan peralatan ini, ketika pesawat menghadapi cuaca buruk, hujan deras, ataupun awan tebal, posisi gunung-gunung yang ada di depan ataupun landasan pacu pesawat tetap dapat terdeteksi.

N219 mampu didaratkan pada landasan berumput sepanjang 600 meter. Adapun pesawat sejenis Casa C-212 hanya bisa mendarat di landasan sepanjang 800 meter, sedangkan DHC-6 Twin Otter bisa mendarat di landasan sepanjang 600 meter, tetapi kapasitas angkutnya lebih kecil.

Mesin pesawat yang menggunakan produk Pratt & Whitney ini dirancang untuk tetap berkinerja baik pada daerah dengan tekanan udara rendah dan suhu tinggi.

”Di pegunungan yang tekanan udaranya rendah dan kondisi suhu tinggi yang membuat kerapatan udara kurang akan mengurangi kinerja mesin. Pengurangan kinerja mesin N219 tidak sedrastis pesawat sejenisnya hingga membuatnya lebih stabil,” ungkap Direktur Aerostruktur PT DI Andi Alisjahbana.

Meski termasuk mesin pesawat generasi lama, Pratt & Whitney dipilih karena lebih banyak teknisi yang memahaminya dan suku cadang banyak tersedia. Jika digunakan mesin pesawat generasi baru, dipastikan perawatannya akan lebih susah dan mahal.

Walau demikian, keamanan pesawat tetap jadi prioritas. Posisi sayap dan mesin yang ada di atas membuat mesin cukup terlindung dari debu atau kerikil saat mendarat. Ban pesawat juga didesain tetap ada di luar pesawat, tak dimasukkan dalam badan pesawat saat terbang sehingga tidak perlu khawatir ban tak keluar saat akan mendarat.

Daya angkut dan jelajah

Kapasitas angkut pesawat juga lebih besar dibandingkan pesawat sejenis, yaitu 2.318 kilogram. Ini akan menjawab keluhan sejumlah penumpang di daerah pedalaman yang sering protes saat barang bawaannya tidak terangkut.

Jarak tempuh maksimal pesawat adalah 1.539 kilometer. Namun, pesawat dirancang untuk terbang beberapa kali (multi hop) pada jarak yang lebih pendek, sesuai karakter penerbangan perintis, tanpa perlu mengisi bahan bakar di setiap pemberhentian. Ini untuk mengantisipasi terbatasnya persediaan bahan bakar di daerah pedalaman.

Bagian dalam pesawat juga mudah diubah dalam waktu singkat untuk disesuaikan dengan kebutuhan, apakah akan mengutamakan angkutan penumpang atau barang. Pengubahan yang cepat ini memungkinkan penggunaan pesawat ini untuk angkutan evakuasi medik dari daerah bencana atau untuk keperluan militer.

”Pesawat ini merupakan jawaban atas cemoohan berbagai pihak bahwa PT DI (dulu Industri Pesawat Terbang Nusantara/IPTN) hanya bisa membuat teknologi tinggi yang tidak bisa diaplikasikan sesuai kebutuhan bangsa,” ungkap Andi.

Pesawat yang kini dalam proses penyelesaian desain awal ini diharapkan dapat diproduksi pada 2013 dengan catatan tidak ada masalah pendanaan dalam pengembangan dan produksinya. Penggunaan pesawat N219 diharapkan dapat menggantikan pesawat-pesawat perintis yang sudah tua serta menjadi media alih teknologi dari ahli rekayasa dan teknisi pesawat era 1980- 1990 kepada generasi muda.

Fitur Utama:
* Multi Purpose, dapat dikonfigurasi ulang
* 19 Penumpang, tiga sejajar
* Campuran kargo penumpang
* Kinerja STOL
* Biaya operasional rendah

Kinerja:
* Kecepatan jelajah maksimum: 213 KTS (395 km / jam)
* Economical cruise speed: 190 KTS (352 km / jam)
* Maksimum feri kisaran: 1.580 Nm
* Take-off jarak (35 ft halangan): 465 m, ISA, SL
* Landing jarak (50 ft halangan): 510 m, ISA, SL
* Kecepatan stall: 73 KTS
* Maximum take-off weight: 7.270 kg (16,000 lbs)
* Maksimum payload: 2.500 kg (5.511 lb)
* Tingkat panjat 2.300 ft / min semua operasi mesin
* Range: 600 Nm

Read more...

CN-235 ANTI RUDAL

Buatan IPTN untuk Korea

PT Dirgantara Indonesia mengirim CN-235 dengan avionik canggih untuk AU Korea Selatan. Dengan Radar Warning Receiver dan Chaff Flare Dispenser Systems, diantaranya, pesawat ini mampu mempersiapkan diri dan mengelak dari serangan rudal.
Dua unit CN-235 versi transpor militer pesanan AU Korea Selatan (ROKAF, Republic of Korean Air Force) yang digelindingkan keluar dari hanggar PT Dirgantara Indonesia di Bandung, Rabu,18 Desember 2001 itu, sepintas memang tak berbeda dengan pesawat serupa yang dilepas ke Brunei Darussalam, Uni Emirat Arab, dan Malaysia. Ibarat tentara, pesawat-pesawat ini masih 'mengenakan baju' loreng kamuflase. Namun, lewat pernyataan sejumlah pejabat PT Dirgantara Indonesia, isu tentang adanya asesoris canggih yang dipesan AU Korea ini toh akhirnya terkuak juga.

Selain menyandang Chaff Flare Dispenser Systems piranti pelepas serpihan metal pengelabu panas pesawat untuk mengecoh serangan rudal penjejak termal , CN-235 pesanan ROKAF ini dipastikan juga dilengkapi Radar Warning Receiver sebagai alat peringatan dini dari jejakan sinyal radar lawan, dan TCAS sebagai alat bantu navigasi. Direktur Teknologi PT DI, Agung Nugroho, sebenarnya mengaku keberatan jika 'defense equipments' ini dipublikasikan, namun sejumlah pejabat PT DI lainnya cenderung membeberkannya karena seakan tak kuat memendam kebanggaan dan keberhasilan para teknisi maupun insinyur dari pabrik pesawat yang citranya sedang melorot. Mereka ternyata mampu mencangkokkan peralatan militer yang biasanya hanya pas untuk pesawat tempur itu.

Seperti diutarakan Commander Aerospace Project Group ROKAF, Mayjen Lee Jin Hak usai acara Penyerahan Perdana 2 Unit CN-235-220M kepada ROKAF, 18 Desember 2001 lalu di Bandung, dengan segala kecanggihannya itu, pihaknya kini sepakat untuk mengakui kemampuan Indonesia dalam hal teknologi kedirgantaraan. Ia selanjutnya berharap kedua negara bisa menyusun jalinan kerjasama di bidang aerospace yang lebih erat di masa mendatang.

"Setiap angkatan udara pasti menghendaki kriteria khusus untuk pesawat-pesawat militernya. Dalam kaitan dengan CN-235 yang baru saja kami terima, harus diakui Indonesian Aerospace (nama internasional untuk PT DI) telah berhasil memenuhi permintaan ROKAF sesuai standar misi yang kami inginkan," ujarnya kepada wartawan.

Selain dihadiri Mayjen Lee Jin Hak selaku wakil pembeli, juga hadir Dubes Korea untuk Indonesia Kim Dae Suk, KSAU Marsekal TNI Hanafie Asnan selaku Komisaris Utama PT DI, Dirut PT DI Jusman SD, serta jajaran perwira dan staf dari kedua pihak. Serah terima tak ayal menjadi meriah karena diselingi pula dengan pentas tarian khas dari kedua negara dengan pakaian yang warna-warni.

Nyaris kena pinalti

Apapun itu, diterapkannya tiga piranti penting tersebut sesungguhnya adalah bagian dari permintaan ROKAF yang terlanjur disanggupi PT DI tatkala AU Korea Selatan ini tengah mengalami kekecewaan menyusul bungkamnya150 items hubungan aplikasi elektronik pada 12 CN-235 yang baru dibeli dari CASA-Spanyol. Hubungan aplikasi elektronik ini khususnya berkaitan dengan asesoris dan sistem kendali pengoperasian pesawat yang begitu diidam-idamkan ROKAF.

Kedatangan PT DI dalam tender tahap kedua yang dengan berani menjamin bahwa masalah teknis tersebut tak akan muncul dalam CN-235 buatannya, nampaknya adalah janji yang begitu diperhatikan Pemerintah Korea Selatan. Mereka selanjutnya sepakat membeli delapan unit pesawat lewat sistem counter-trade dengan paket peralatan dan kendaraan hankam yang kemudian ditandatangani pada Oktober 1997. Dari delapan unit tersebut, enam unit diantaranya berasal dari versi transpor militer, sementara dua lainnya dari versi VVIP.

"IPTN (kini PT DI) sendiri semula diminta memecahkan seluruh complain itu, namun kami hanya menyanggupi 114 items di antaranya yang akan diterapkan pada CN-235 buatan IPTN, dan mereka setuju," begitu ujar sumber Angkasa. Seperti diakui KSAU Hanafie Asnan, kedelapan unit CN-235 senilai 143 juta dollar AS tersebut diantaranya juga akan 'ditukar' dengan tujuh unit pesawat latih turboprop KT-1 buatan Korean Aerospace.

Dari segi struktur dan sistem kendali penerbangan, CN-235-220 sebenarnya sudah memiliki berbagai keunggulan dibanding CN-235-100. Sebagai versi advanced, CN-235-220, misalnya, lebih enak untuk diterbangkan, sementara dari segi ergonomis panel, avioniknya lebih aplikatif untuk dipasangi berbagai piranti tambahan. Selain itu, untuk keperluan angkut militer, kemampuannya untuk lepas-landas serta mendarat pada landasan yang pendek (STOL) dan daya angkutnya yang 1.000 kilogram lebih tinggi praktis akan menjadi bahan pertimbangan yang amat krusial. Itu sebabnya, wajar jika banyak penerbang AU Korea Selatan kemudian lebih menyenangi terbang dengan versi yang lebih canggih ini.

Perihal permintaan dipasangnya RWR, CFDS, dan TCAS sendiri, Dirut Jusman SD tak bisa menjelaskan secara rinci kecuali bahwa semua itu adalah bagian dari syarat dan pertimbangan kemiliteran yang diminta ROKAF. "Kita tahu Korea Selatan amat unggul dalam teknologi avionik. Kondisi ini mestinya amat mempengaruhi sehingga peralatan elektronik itu sampai dipesan," ujar Jusman SD.

Celakanya, dari aspek yang lain, PT DI sendiri nyaris terkena pinalti denda puluhan ribu dollar. Itu karena penyelesaian pesawat yang telah mundur dari jadwal. Dari semestinya dikirim Juni 2001 mundur jadi Desember 2001. Namun, pihak Korea akhirnya mau mengerti dan membatalkan pinalti itu karena masalah ini tak lain adalah akibat langkah embargo yang ditempuh pihak ketiga, yakni dari negara-negara pemasok peralatan militer berkaitan dengan kasus Hak Azasi Manusia di Timtim. Untuk itu kedua pihak sepakat mengatur ulang pengiriman kedelapan pesawat. Dua unit pertama persisnya jatuh pada 18 Desember 2001 lalu, dua unit lagi menyusul Februari 2002, lalu kembali 2 unit pada April 2002, dan sisa 2 unit terakhir rencananya akan diserahkan pada September/Oktober 2002.

Seperti diungkap Costumer Relation PT DI, Pidana Bangun, yang ikut dalam penerbangan kedua pesawat dari Bandung ke Korea Selatan, kedelapan pesawat buatan PT DI ini akan menjadi skadron CN-235 kedua yang selanjutnya akan ditempatkan di Pangkalan Udara Militer Kim Hai, Pusan. Baginya, posisi PT DI yang sudah di atas angin sesungguhnya telah menjadi peluang yang baik untuk meraih tender pengadaan CN-235 tahap ketiga yang telah diumumkan ROKAF beberapa waktu lalu. Itu sebabnya, pihaknya akan berusaha sekuat tenaga memberikan layanan purna jual dengan semaksimal mungkin.

"Sudah positif bahwa mereka tengah mempersiapkan sejumlah dana untuk membentuk skadron CN-235 ketiga, dan mudah-mudahan saja kita yang memenangkan tendernya," ujarnya. Menurut catatan Angkasa, sejauh ini PT DI telah berhasil menjual total 28 CN-235 versi militer ke mancanegara. Dalam hal ini ke Brunei - 1 unit, Uni Emirat Arab - 7 unit, Malaysia * 6 unit, Pakistan * (telah sepakat membeli) 4 unit, dan Korea * 8 unit.


(AngkasaOnline)
Read more...

Ketiak Kritis dari Bandung

Komponen Pesawat Terbang

Istilah flying machine, mesin terbang, sering dipakai sebagai kata ganti plane. Pada diri plane itu sendiri, komponen yang memberikan kemampuan terbang adalah sayap. ''Flying machine yang sesungguhnya adalah sayap,'' kata Prof. Said Djauharsyah Jenie, pakar astodinamik dari PT Dirgantara Indonesia, Bandung, Jawa Barat. Karena sayap itulah, burung besi yang berbobot ratusan ton sekalipun bisa mengangkasa secara aman.

''Sayap pula yang memberi fungsi utama sistem transportasi udara selama ini,'' Said menambahkan, sambil mengingatkan, pada sayap pula mesin pesawat secara fisik bergantung. Maka, doktor lulusan Massachusetts Institute of Technology, Amerika Serikat, itu bangga Airbus mempercayakan pembuatan sayapnya di Bandung.

Di hanggar fabrikasi PT Dirgantara, Senin 28 April lalu, Direktur Utama Edwin Sudarmo memasok order pertamanya. Bagian ketiak sayap (inboard outer fixed leading edge) yang dibuat di Bandung itu akan dirakit di Toulouse, Prancis, dan menjadi bagian Jumbo Jet terbesar di dunia A 380. Pesawat berpenumpang 555 orang itu dijadwalkan terbang Maret 2006.

Menurut Edwin, kontrak bisnisnya sendiri diteken British Aerospace System (BAe) selaku pemasok Airbus pada 18 April 2002. ''Nilainya US$ 90 juta untuk 10 tahun. Tahap awalnya dipesan 50 set sayap,'' katanya. Bisa saja, seperti dikatakan Duta Besar Inggris Richard Gozney, kelak pesanannya lebih besar. Sampai 2020, pasar pesawat berpenumpang di atas 400 mencapai 1.235 unit. ''Pesanan itu akan terus dilanjutkan selama BAe masih percaya sama kita,'' kata Edwin.

Tapi, apa hebatnya PT Dirgantara memproduksi sayap A 380? ''Biasa saja, karena mulai desain hingga bahan bakunya sudah ditentukan BAe,'' kata Dr. Joko Sarjadi, dosen teknik penerbangan Institut Teknologi Bandung (ITB). ''Yang luar biasa kalau mulai bahan baku, desain, hingga produksi kita buat sendiri,'' ujar Prof. Dr. Filino Harahap, Kepala Laboratorium Mesin ITB, kepada Mappajarungi dari GATRA.

Namun, Said Jenie, yang juga dosen teknik penerbangan di ITB, tak sepakat. ''Itu kepercayaan besar,'' tuturnya kepada Nuke Susanti dari GATRA. Menurut Said, sayap pesawat itu ada yang bagian luar (outer wing) dan bagian tengah (center wing). Yang dibuat Bandung adalah bagian tengah yang kritis, karena sebagai penyambung sayap dengan bodi. Kalau bagian ini rontok, pesawat berentang sayap 80 meter, panjang 73 meter, serta tinggi 24,1 meter itu bakal hancur lebur.

Teknologi sayap itu sendiri tergantung kecepatan pesawat. Untuk pesawat subsonic (di bawah kecepatan suara), bentuknya lurus seperti pada CN-235 dan N-212, yang juga dibuat Dirgantara. Dan pesawat transonic (kecepatan di atas 0,7 kecepatan suara) sayapnya lebar.

A 380 sendiri tergolong transonic (0,88 kecepatan suara), yang bobotnya saat lepas landas 500 ton. Konsekuensinya, kata Said Jenie, sayap yang lebar itu harus ringan dan lambai (lentur). Kalau sayapnya berat, strukturnya menjadi kaku. Maka, A-380 dibuat dengan bahan spesial.

Menurut situs Airbus, sekitar 40% badan A 380 dibikin dari serat karbon komposit baru. Dan bagian luarnya dilapisi dengan bahan bernama GLARE. Ini membuat bobot kosong A 380 menjadi 240 ton, atau lebih ringan 10 hingga 15 ton dari pesawat seukuran yang dibuat Boeing 747.

''Komposit karbon ini membuat produksinya tak bisa memakai mesin biasa,'' kata Said. Karena itu, Dirgantara telah pula membeli sembilan mesin Cincinnati Aluminium Milacron, yang mampu membelah baja dengan akurasi tinggi.

Kepala Program A 380 Dirgantara, Budiman Saleh, mengungkapkan kerumitan lain dalam produksinya. Dirgantara membuat tak kurang dari 460 komponen. Komponen-komponen itu ada yang dirakit menjadi 18 rakitan besar, dan sisanya dikirim langsung ke Inggris.

Menurut Budiman, sebelum menang tender, dilakukan audit kemampuan teknis dan kapasitas produksi oleh tim BAe. Lantas, Dirgantara diminta membuat tiga bagian tengah sayap sebagai contoh. Hinge rib itu lalu diuji di Inggris.

Hasilnya, terjadi lentingan atau bengkok 4 mm. ''Tapi, pesaing kita di Inggris lentingannya 12 mm,'' kata Budiman. BAe cuma memberi toleransi 1 mm. Tim Budiman melakukan perbaikan dengan menembakkan bijih besi atau teknik corrective shot peening. ''Hasilnya, lentingannya hanya 0,5 mm. Mereka puas,'' ujar Budiman. Ketiak Airbus memang bukan urusan sepele.


(Dani Hamdani, dan Ida Farida, Gatra)
Read more...

PT Dirgantara Indonesia, Peluang dan Tantangan (2)

Tahapan Perkembangan Kemampuan Teknologi di PT DI
Pengenalan dan Penguasaan Teknologi (1976-1982)


Bagi bangsa Indonesia, pengenalan teknologi pesawat terbang sebenarnya telah tersemai sejak sebelum perang kemerdekaan. Pada waktu itu terjadi proses modifikasi pesawat-pesawat kecil di bengkel-bengkel pesawat dan club aeromodeling yang banyak bermunculan di Bandung. Pada masa perang kemerdekaan kegiatan ini terus dilakukan dengan modifikasi pesawat Cureng/Nishikoren peninggalan Jepang menjadi versi serang darat. Pada tahun 1948 berhasil dibuat pesawat terbang bermotor dengan menggunakan mesin motor Harley Davidson hasil rancangan Wiweko Soepono.


Kegairahan kegiatan modifikasi pesawat terbang terus bersemi, sehingga tidak mengherankan beberapa tahun kemudian bangsa Indonesia mampu menerbangkan sebuah pesawat serba logam bertempat duduk tunggal, prototipe �Si Kumbang�. Pada waktu itu, pesawat jenis tersebut diproduksi tiga buah. Kesuksesan yang sama terus berlanjut dengan keberhasilan memproduksi �Belalang 90�, �Si Kunang�, dan �Super Kunang�. Kegiatan-kegiatan yang berdampak pada pengenalan dan penguasaan teknologi industri pesawat modern di Indonesia terus berkembang seiring dengan pembentukan PT IPTN, yang merupakan perusahaan hasil penggabungan LIPNUR TNI-AU dengan ATTP Pertamina.


Sepanjang pertengahan tahun 70-an hingga awal tahun 80-an, kegiatan produksi PT Dirgantara Indonesia lebih berorientasi pada usaha mencari tahu atau mengenali komponen-komponen pesawat terbang dan kemudian mencoba merakitnya.


Selain untuk mengenali komponen pesawat, fase ini juga diharapkan agar perusahaan ini mampu memproduksi jenis pesawat terbang yang sudah ada di pasaran, yang memiliki potensi pasar yang cukup baik, desain yang sederhana sehingga mudah diproduksi. Untuk mencapai sasaran tersebut dilakukan pembelian lisensi pesawat terbang ringan Aviocar CN-212 buatan CASA dari Spanyol dan pesawat helikopter BO-105 berkapasitas 5 orang buatan pabrik MBB Jerman.


Pada bulan November 1977 IPTN melakukan kerjasama dengan Aerospatiale Perancis memproduksi secara lisensi helikopter NSA-330 dan NAS-332 Super Puma. Model kerjasama serupa terus dilakukan dengan negara-negara yang sudah maju dalam penguasaan teknologi pesawat terbang. Pada 12 November 1982, dilakukan kerjasama dengan Bell Helicopter Textron, Amerika Serikat untuk memproduksi helikopter NBELL-412.


Seiring dengan peningkatan produksi pesawat, maka pada tahun 1981 didirikan Divisi Sistem Senjata dengan fasilitas produksi di Tasikmalaya dari asset TNI-AU. Selain itu juga dibangun fasilitas produksi lain seperti peralatan-peralatan standar dalam melakukan kegiatan perakitan pesawat. Melalui fasilitas-fasilitas tersebut, para pekerja IPTN belajar merakit pesawat dari komponen-komponen besar (general assembly), kemudian diikuti dengan perakitan komponen-komponen kecil (semi knockdown assembly) sampai pada komponen-komponen tunggal (complete knockdown assembly). Peningkatan kemampuan merakit komponen pesawat diperoleh melalui kegiatan produksi yang bersifat rutin yang disertai dengan kemampuan menyerap informasi pasar. Dari kegiatan kerja secara rutin, para pekerja memperoleh pengetahuan melalui informasi tercetak tentang komponen-komponen pesawat terbang, sehingga dalam taraf tertentu mereka mampu melakukan kegiatan pemeliharaan mesin.


Bahkan para pekerja mampu mengkuisisi keterampilan sehingga mampu membuat komponen-komponen sendiri yang dimulai dengan komponen-komponen sederhana kemudian secara bertahap ditingkatkan, hingga akhirnya seluruh komponen-komponen airframe dapat dibuat sendiri, terkecuali tentunya bagian-bagian pesawat yang berupa vendor items dan standard parts.

Integrasi Teknologi (1980-1984)
Setelah teknologi produksi dikuasai, maka dimulai suatu usaha untuk mengintegrasikan teknologi-teknologi yang telah ada ke dalam desain pesawat terbang yang baru sama sekali. Ini artinya setelah fase pengenalan dan penguasaan kemudian dilanjutkan ke tahap integrasi teknologi. Yang paling krusial dalam proses integrasi teknologi adalah bagaimana mengoptimalkan pengintregrasian komponen-komponen ke dalam sistem yang baru sehingga diperoleh suatu desain yang optimal.


Kerjasama dengan pihak luar perlu dilakukan, karena pada tahap ini semua pihak yang terkait masih dalam proses belajar sehingga akan meminimalkan kemungkinan kegagalan untuk mencapai hasil yang optimal. Dua tahun setelah membeli lisensi dari Aerospatiale Perancis, tepatnya 17 Oktober 1979 IPTN bekerjasama dengan CASA Spanyol melalui perusahaan patungan atau joint venture company Aircraft Technology Industries (Airtech). Kesepakatan kerjasama tersebut terdiri atas pembuatan disain dan produksi pesawat rancangan baru CN-235. Pembagian kerjasama yang ditentukan antara IPTN dan CASA diantaranya, IPTN akan membangun interior, rear center fuselage, unit ekor, dan bagian luar sayap, sedangkan CASA bertanggung jawab akan bagian-bagian nose fuselage, sayap tengah, dan center fuselage.


Tahap pertama dari program CN-235 yaitu, pembuatan disain awal dan studi pasar, sedang tahap selanjutnya yaitu desain, tools manufacturing, bagian detail manufacturing, final assembly dan first flight dimulai sejak tahun 1980 dan selesai pada tahun 1983. Roll out dari dua prototipe pertama dilakukan secara bersamaan di dua tempat berbeda yaitu di Getafe dan di Bandung pada tanggal 10 September, 1983. Sedang maiden flight dari kedua prototipe dilakukan pada 11 November 1983 (CASA) dan 30 Desember 1983 (IPTN). Tahap berikutnya yaitu sertifikasi dan penjualan. Pada bulan Juni 1986 mendapatkan sertifikasi layak terbang dari Spanish Indonesian Joint Certification Board, dan yang lebih berarti lagi yaitu sertifikasi dari FAA pada tanggal 3 Desember 1986.


Meskipun pekerjaan-pekerjaan utama idenya masih dilakukan oleh para technical adviser (TA) asing, program CN-235 telah banyak memberikan pelajaran kepada para insinyur dan teknisi-teknisi IPTN tentang bagaimana menguasai teknologi yang dimulai dari desain, manufaktur, pengetesan, sertifikasi, sampai ke pemasarannya. Hal tersebut dapat digambarkan kemudian dengan berhasilnya mereka memodifikasi CN-235 menjadi versi lain yaitu CN-235 MPA (maritim patrol aircraft) yang diperlengkapi dengan perlengkapan elektronik canggih untuk kepentingan pertahanan. Pesawat bermesin turboprop tersebut mempunyai kapasitas penumpang sampai 44 orang dan merupakan jenis pesawat terbang serba guna yang banyak digunakan untuk militer maupun komersial, ataupun misi khusus yang banyak dioperasikan di berbagai negara.


Kegiatan produksi IPTN tidak hanya berorientasi konsumen yang lama saja, tapi perusahaan ini mencoba mencari konsumen baru. Oleh karena itu dilakukan kerjasama serupa seperti yang dilakukan dengan CASA. Kali ini pada Juli 1982 ditandatangani kerjasama dengan Boeing Company dalam aspek manajemen dan mempersiapkan IPTN sebagai salah satu sub-kontraktor Boeing. Selanjutnya dilakukan kerjasama dengan General Dynamic memproduksi offset 35% komponen F-16, sehubungan dengan pembelian pesawat tempur F-16 oleh pemerintah.


Untuk mendukung kegiatan produksi yang sudah pada level integrasi, IPTN terus membangun fasiltas kerja. Pada tahun 1983 didirikan Divisi Universal Maintenance Center�pusat perawatan engine pesawat, marine serta industrial. (Divisi ini sekarang menjadi anak perusahaan, PT Nusantara Turbine Propulsi). Selanjutnya pada tahun 1985 didirikan workshop untuk memproduksi SUT torpedo di Kawasan Produksi V di Madura. Selanjutnya juga dibangun kawasan produksi II & IV (Divisi Universal Maintenance Center).


Selain membangun fasilitas produksi, perusahaan juga meningkatkan kualitas sumber daya manusia yang dimiliki. Oleh karena itu, sejak tahun 1984 dimulailah program pengiriman karyawan ke luar negeri secara besar-besaran baik untuk meneruskan program S1, S2, S3, maupun untuk mengikuti training-training. Dengan program ini diharapkan, PT. DI dapat terus mengembangkan diri diperkuat oleh SDM yang mempunyai kompetensi tinggi.


Jadi dapat disimpulkan bahwa dalam tahap integrasi, perusahaan ini melakukan mekanisme pembelajaran melalui alih teknologi secara terpaket, belajar melalui kegiatan evaluasi, kegiatan produksi, merubah spesifikasi, mencari informasi bahan baku dan pengetahuan baru, melakukan pelatihan dan menyewa tenaga dari luar negeri.

Pengembangan Teknologi (1986-1998)
Sebagai proses logis selanjutnya setelah semakin dikuasainya teknologi pembuatan pesawat terbang adalah mengembangkan teknologi itu sendiri. Pada tahapan pengembangan teknologi ini, teknologi-teknologi yang telah ada dikembangkan dalam rangka merancang bangun pesawat terbang baru yang sudah berorientasikan ke masa depan.


Pada tahun 1989 di mulai program perencanaan pesawat N250, sebuah pesawat bermesin turboprop yang sangat cocok sebagai pesawat commuter yang akan sangat efisien pada pesawat sekelasnya. Pesawat N250 prototip 1 (PA1) diluncurkan pada November 1994 dan melakukan penerbangan pertama pada 10 Agustus 1995.


Pesawat N250 menerapkan teknologi mutakhir ini secara utuh adalah hasil karya para insinyur Indonesia di IPTN. Walaupun dalam proses rancang bangunnya sebagian besar masih harus diimpor dari luar negeri, penguasaan dan pengembangan teknologi, terutama pada bidang desain, manufacturing, quality assurance, product support, maintenance & overhaul telah dapat dilakukan sendiri.


Teknik desain dan produksi CN-250 banyak menggunakan komputer grafis seperti CAD/CAM yang saling terintegrasi. Pesawat N-250 memiliki spesifikasi teknis yang lebih maju dibanding dengan pesawat-pesawat sekelas lainnya. Hal ini diakui banyak kalangan, tidak hanya oleh dunia penerbangan dalam negeri tapi juga dunia penerbangan luar negeri. Pengakuan itu dibuktikan dengan disetujuinya pendirian anak perusahaan IPTN di Amerika Serikat. Pesawat prototipe pertama (Gatotkaca), telah berhasil melakukan �maiden flight�-nya pada tanggal 10 Agustus 1995.


Tidak sabar dengan kemampuan yang dimiliki, juga untuk membuktikan ke dunia luar bahwa bangsa Indonesia dapat disejajarkan dengan negara-negara maju dunia, pada bulan September 1994, IPTN merencanakan program teknologi pesawat N-2130, sebuah pesawat turbojet regional berkapasitas 100-130 orang. Proyrek ini mengalami kegagalan, pada semula direncanakan memasuki preliminary design tahun 1997 serta memasuki detail design pada tahun 1998. Tetapi baru disadari di kemudian hari, seperti yang terekam dari hasil wawancara dengan beberapa responden yang dapat dipercaya bahwa pembuatan pesawat N-2130 ternyata merupakan salah satu bentuk kegagalan manajemen yang dilakukan oleh IPTN. Selain membutuhkan dana yang amat besar, pembuatan pesawat ini membutuhkan fasilitas dan kemampuan teknologi yang memadai. Padahal IPTN belum memiliki laboratorium aerodinamika untuk jenis pesawat jet.


Walaupun demikian, harus dicatat bahwa pada tahap pengembangan, hingga pertengahan 1990-an IPTN sudah mampu memproduksi suku cadang pesawat terbang sehingga mereka mampu mengganti suku cadang asli dengan buatan sendiri. Selanjutnya perusahaan ini sudah mampu mengadaptasi dan kemudian mendisain peralatan serta mesin dengan desain sendiri.


Hingga tahun 2000, PT DI relatif berhasil melakukan transformasi teknologi, sekaligus menguasai teknologi kedirgantaraan dalam hal mendesain pesawat, pengembangan, dan memproduksi pesawat komuter regional kecil-sedang. PT DI telah menjadi salah satu industri pesawat terbang terkemuka di kawasan di Asia dengan kompetensi intinya di bidang desain pesawat, pengembangan dan memproduksi pesawat pengangkut ukuran kecil sampai menengah baik untuk sipil maupun militer.


Namun demikian, kemampuan teknologi yang telah dikuasai melalui proses pembelajaran tidak dibarengi dengan kemampuan manajemen, termasuk kemampuan mengantisipasi pasar dunia yang berkembang sangat cepat. Kelemahan dalam sisi manajerial ini diperparah oleh hantaman krisis ekonomi pertengahan 1997 yang kemudian krisis politik telah mengguncangkan kemampuan ekonomi Indonesia.


Semua kondisi tersebut berdampak bagi perkembangan IPTN seperti terlihat diantaranya dihentikannya pendanaan pemerintah untuk program-program pembuatan pesawat. Pada Oktober 1998 keluar Keputusan Menneg BUMN Nomor KEP-074/M-PBUMN/1998 sehingga di bentuk tim restrukturisasi IPTN yang mencakup reorientasi bisnis, penataan ulang SDM dan restrukturisasi keuangan/permodalan.


Status perusahaan yang semula adalah milik pemerintah sepenuhnya, pada tahun 2000 berubah menjadi �full limited liability company� dimana PT Bahana Pengelola Industri Strategis (BPIS) sebagai shareholdernya.


Peralihan jabatan Presiden dari Soeharto kepada Habibie pada 1998 membawa angin segar bagi ekspresi kebebasan berserikat dan mengeluarkan pendapat semua warga negara. Para karyawan-melalui serangkaian demontrasi yang dimotori oleh serikat pekerja-semakin berani mengekspresikan aspirasi mereka seperti penuntutan masalah upah.


Kondisi-kondisi tersebut menyebabkan kondisi PT DI terpuruk. Oleh karena itu PT DI mengubah paradigma organisasi dari industri berorientasi penguasaan teknologi dengan dukungan total pemerintah menuju industri yang lebih berorientasi bisnis. Walaupun dari sisi ekonomi (cash flow ekonomi) belum memberikan kontribusi, tetapi diyakini bahwa industri ini telah menjadi aset nasional dan telah memberikan kontribusi dalam penguasaan teknologi (cash flow teknologi).


Selanjutnya dilakukan reorientasi bisnis, restrukturisasi SDM & Organisasi, restrukturisasi keuangan dan permodalan serta program peningkatan kinerja perusahaan: kinerja pemasaran, restrukturisasi usaha, dan efisiensi operasi. Reorientasi bisnis dilakukan dengan melakukan pengelompokkan bisnis Core & Non Core serta pendirian unit bisnis. Restrukturisasi keuangan dilakukan dengan menyelesaikan status dana SLA dan RDI menyelesaikan utang komersial dengan Bank Mandiri/BPPN. Penataan ulang SDM antara lain dengan melaksanakan program pensiun dini kepada karyawan, serta penataan SDM berdasarkan kompetensi.


Struktur terbaru PT. Dirgantara Indonesia meliputi; 6 Profits Centers, 9 unit bisnis strategis (SBU), 3 Revenue Centers, 5 Subsidiary and Corporate Function.


Profit Center
1. CN-235 (Aircraft & Component)
2. N-250
3. NC-212
4. Aircraft Industrial Part and Component Manufacturing ,(AIPCM)
5. Aircraft Industrial Tool Equipment Manufacturing (AITEM)
6. Special Mission Aircraft (SMA)
Strategic Business Units (SBU)
1. Aircraft Services
2. Manufacturing Services
3. Technology & Engineering Services
4. Interior
5. Helicopter
6. Defence & Security System
7. Aerospace System
8. Information Technology
9. ATEC


Revenue Center
1. Flight Test Center
2. Engineering R&D Center
3. Laboratory Measurement Test
Self Reliant Business Unit � Satuan Usaha Mandiri
1. Medical Clinics
2. Printing Services
3. Transportations
4. Facilities
5. Hotel Mitra


Bagaimanapun PT Dirgantara Indonesia masih menyimpan potensi besar yakni SDM, yang bila dikelola dengan baik memungkin perusahaan ini mampu mengepakkan sayapnya yang sedang terluka itu. Prospek yang lebih baik bisa diraih dengan menjalankan (a) kegiatan produksi dengan bertumpu pada bisnis pesawat terbang dan helikopter (b) bisnis perawatan pesawat terbang yang mencakup aircraft maintenance, overhaul & repairs, spare part dan minor aircraft refurbisment (c) bisnis aerostructure yang meliputi pembuatan part dan komponen pesawat dan industrial serta jasa pembuatan tool & equipment (d) bisnis engineering service meliputi global design center, modification service, mission system integration, interior, information technology, outdoor unit, simulation system, aircraft air/refurbisment/upgrade dan mission control system.


Penutup
Dari uraian diatas dapat disimpulkan bahwa proses belajar learning by doing, learning by training, learning by changing, learning by evaluating sudah berlangsung dalam tubuh PT Dirgantara Indonesia. Learning by doing terjadi melalui proses kerja rutin yang dilakukan sehari-hari oleh para pekerja. Learning by training ada yang terjadi formal melalui pengiriman para pekerja untuk belajar ke luar negeri. Selain itu ada juga yang terjadi secara non formal melalui proses alih pengetahuan dari para ahli asing kepada para pekerja PT DI.

Learning by changing terjadi melalui kegiatan perubahan desain produk. Proses belajar ini mulai terjadi setelah perusahaan ini mulai beranjak dari tahap pengenalan menuju tahap integrasi dan semakin baik pada tahapan pengembangan. Pada tahap pengenalan, para pekerja PT DI lebih banyak mengalami proses learning by doingdengan mengenali komponen pesawat dan kemudian secara perlahan mulai merakit komponen tersebut. Sedangkan pada tahapan integrasi para pekerja sudah mulai menciptakan suku cadang sendiri untuk menggantikan suku cadang asli. Bahkan pada tahap pengembangan PT DI mampu menciptakan disain sendiri dan produk yang relatif baru. Kemampuan menciptakan produk baru tersebut terjadi melalui serangkaian pengalaman yang panjang dan akumulasi pengetahuan.

Learning by evaluating dan learning by searching sudah berlangsung dalam aspek yang berhubungan dengan teknologi. Sayangnya hal ini tidak diikuti dengan hal-hal diluar kemampuan teknologi yang bersifat teknik. Kemampuan teknologi bersifat pemeliharaan pasar dan menciptakan pasar baru jarang dilakukan. Akibat proses belajar ini kurang dilakukan menyebabkan perusahaan ini kurang mampu menangkap sinyal pasar sehingga mampu mengantisipasinya. Kasus yang menonjol yang bisa dikemukakan untuk memperkuat analisa ini adalah kegagagalan proyek pesawat N-230 dan N-2130 yang menelan dana yang cukup besar sehingga menguras modal perusahaan.


Kondisi eksternal yang berubah cepat pada pertengahan tahun 90-an dan dilanjutkan krisis ekonomi Indonesia 1997 menjadi perusahaan ini semakin terpuruk. Pasalnya, pemerintah yang selama ini memberi sokongan dana tidak lagi mau berperan seperti pada masa sebelumnya. Konflik antara manajemen dengan manajemen menambah parah kondisi PT DI. Tidaklah berlebihan bila ada yang menggambarkan bahwa pada saat itu PT Dirgantara Indonesia mirip seekor rajawali besar yang di sekujur sayap-sayapnya dipenuhi luka, yang bila tidak segera diobati akan menjadi sayap-sayap patah yang tidak hanya menyebabkan sang rajawali tidak bisa terbang ke angkasa, tapi mungkin akan menemui ajalnya.


Kasus PT DI menunjukkan bahwa kemilikan kemampuan teknologi yang bersifat teknikal, tapi dibarengi dengan keterampilan manajerial yang memadai, terutama dalam hal pengelolaan SDM dan pemeliharaan pasar yang sudah ada serta mencari pasar baru yang menjanjikan akan menyebabkan perusahaan memiliki kinerja yang buruk.


Namun demikian masih ada sejumput harapan, asalkan PT DI melakukan transformasi organisasi secara optimal. Transformasi yang dimaksud adalah kemampuan meninggalkan masa lalu yang kurang baik (proses learning how to relearn dan learning how to unlearn) dan kemudian menemukan masa depan PT DI (proses learning how to learn). Dalam konteks transformasi tersebut seorang pemimpin yang berkarakter dan visioner sangat diperlukan agar perusahaan ini mampu meninggalkan masa lalu dan terbang, mengepakkan sayap menjemput impian masa depan.




@DR. Zulkieflimansyah, Ph.D
Read more...

PT Dirgantara Indonesia, Peluang dan Tantangan (1)

Industri pesawat terbang merupakan salah satu industri yang dianggap penting dan strategis bagi bangsa Indonesia. Industri ini menjadi penting artinya bagi pembangunan ekonomi Indonesia mengingat negeri yang terbentang dari Sabang sampai Marauke ini memiliki wilayah yang luas dan secara alamiah terdiri dari beribu-ribu pulau dengan kondisi geografis beserta kesulitan yang berbeda-beda sehingga membutuhkan sarana transportasi yang memadai.


Pesawat terbang memiliki keunggulan dalam hal kecepatan dan daya capai bila dibandingkan dengan sarana transportasi darat dan laut, sehingga mampu menunjang mobilitas aktivitas para pelaku usaha dalam menjalankan bisnis dan warga negara yang membutuhkan alat tranportasi yang cepat.


Industri pesawat terbang juga sangat strategis bagi bangsa Indonesia karena sebagai industri yang berbasis teknologi tinggi atau high technology, industri ini bisa mengantar bangsa Indonesia sejajar dengan bangsa-bangsa lain yang sudah maju, bila kita mampu mengusainya. Ini dimungkinkan karena prinsip teknologi yang digunakan pesawat terbang merupakan salah satu tingkatan tertinggi capaian manusia dalam teknologi. Dengan kata lain, bila kita mampu memproduksi pesawat terbang, kita berpotensi untuk mampu memproduksi teknologi-teknologi yang lain.


Didasari pandangan tersebut, pemerintah Indonesia mengembangkan industri ini sebagai wahana proses alih teknologi. PT Dirgantara Indonesia (PT DI) adalah satu-satunya industri pesawat terbang di Indonesia yang mengemban semua misi yang telah disebutkan di atas. PT DI atau Indonesian Aerospace (IAe) adalah nama yang diresmikan oleh Presiden RI ke-4, Abdurrahman Wahid di Bandung, pada tanggal 24 Agustus 2000 bagi sebuah industri pesawat terbang di Indonesia yang menggantikan nama PT IPTN (Industri Pesawat Terbang Nusantara) yang sudah dirintis sejak kurang lebih 25 tahun yang lalu.


Visi PT DI adalah sebagai berikut :
�Menjadi perusahaan berbasis teknologi dirgantara yang unggul terutama dalam rekayasa, rancang bangun, manufaktur, dan produksi pesawat terbang untuk angkutan penumpang dan kargo, baik untuk kepentingan komersial maupun militer yang mampu meraih keuntungan berdasarkan keunggulan kompetisi pada pasar domestik dan regional�


Sedangkan misi yang diemban adalah :
�Sebagai wahana transformasi industri untuk menjadi pusat keunggulan di bidang industri dirgantara yang berorientasi bisnis dan mampu mendukung kepentingan nasional, yang dapat memproduksi infrastruktur ekonomi berupa �jembatan udara� yang menghubungkan wilayah antar kota, antar provinsi, dan antar pulau�


PT DI menempati areal sekitar 125,4 Ha, terdiri dari 79,3 Ha berupa lahan dan 46,1 Ha untuk luas bangunannya. Kapasitas permesinan yang tersedia sebesar 1.214.985 Machineour, dengan fasilitas permesinan meliputi 88 mesin Computer Numerical Control (CNC), 47 mesin-mesin Touched Numerical Control (TNC), dan sekitar 445 mesin-mesin konvensional.


Sejak berdiri, keberadaan perusahaan ini mendapat tanggapan yang beragam dari masyarakat. Ada yang sepakat dan kemudian menyokong, dan ada juga yang skeptis serta cenderung menolak keberadaan industri ini. Bacharudin Jusuf Habibie dan para teknolog berpendapat bahwa kehadiran industri pesawat terbang yang modern akan memicu tumbuhnya industri-industri penunjang (supporting industries) dan industri-industri hulu.


Dalam menempuh strategi ini kemudian dikenal empat tahapan �penguasaan teknologi� yang secara populer digambarkan sebagai suatu proses perkembangan yang dimulai dari akhir dan berakhir dari awal. Strategi yang lebih terkenal sebagai strategi loncat katak atau leap frog yang diterapkan PT DI dapat dibagi dalam 4 (empat) tahap, yaitu; (1) tahap pengenalan dan penguasaan teknologi, (2) tahap pengintegrasian teknologi, (3) tahap pengembangan teknologi, dan (4) tahap kegiatan penelitian dan pengembangan.


Dilain pihak, para ekonom, yang diwakili Prof. Wijoyo Nitisastro beranggapan bahwa industri ini hanya akan banyak menghabiskan devisa negara saja. Keterkaitan antar industri depan dan belakang dengan industri lainnya tidak akan pernah optimal karena industri pesawat terbang selain perlu ditangani dengan manajemen yang profesional perlu pula didukung oleh industri pendukung yang memadai.


Hingga pertengahan tahun 90-an pandangan pertama memperoleh pengaruh yang lebih besar dalam pemerintahan Indonesia. Ini bisa dimaklumi karena sosok Habibie sebagai anak emas presiden Soeharto dan posisi sebagai Menristek/Kepala BPPT dan Industri Strategis lainnya pada Kabinet Pembangunan pimpinan Soeharto. Apalagi pada pertengahan 90-an, dirinya menjadi Wakil Presiden RI dan kemudian pada tahun 1998 menjadi Presiden RI ke-3 menyebabkan Habibie memiliki kekuasaan dan pengaruh yang sangat besar dalam mengatur perusahaan ini.


Dibawah Habibie, perusahaan ini menjelma menjadi institusi yang prestesius dan disegani karena mampu memproduksi barang yang membutuhkan kecerdasan dan keterampilan tinggi. Anak-anak Indonesia banyak yang mengidolakan Habibie dan tidak sedikit dari mereka itu kemudian bercita-cita menjadi ahli pesawat terbang seperti sang idola. Walaupun masyarakat tidak mengetahui banyak tentang kondisi yang sebenarnya dari perusahaan ini pada saat itu, tapi harus diakui bahwa citra yang mengemuka di tingkat publik menimbulkan kesan bahwa perusahaan ini adalah kebanggaan nasional.


Uraian ini menjelaskan proses pembelajaran yang terjadi pada PT DI. Proses tersebut dibagi dalam beberapa tahap yang menggambarkan peningkatan teknologi yang dialami dalam proses produksi, sesuai dengan empat tahapan penguasaan teknologi yang telah disebutkan. Selanjutnya juga dibahas tentang kondisi yang dihadapi perusahaan tersebut pada akhir 90-an hingga 2000-an. Namun, sebelumnya akan dijelaskan tentang sejarah PT DI.

Latar Belakang dan Sejarah
Sejarah pembuatan pesawat terbang di Indonesia dapat dibagi ke dalam dua periode yakni masa prakemerdekaan dan pascakemerdekaan. Pada masa prakemerdekaan, pemerintah kolonial Belanda belum melakukan program perancangan pesawat udara, namun demikian pada saat itu telah dilakukan serangkaian aktivitas yang berkaitan dengan pembuatan lisensi, serta evaluasi teknis dan keselamatan pesawat yang dioperasikan di Indonesia. Untuk hal tersebut, didirikanlah beberapa lembaga seperti Bagian Uji Terbang di Surabaya pada tahun 1914, Bagian Pembuatan Pesawat Udara di Sukamiskin pada tahun 1930 yang memproduksi pesawat-pesawat buatan Canada AVRO-AL.


Pada masa pascakemerdekaan terutama pada masa perang kemerdekaan, kegiatan modifikasi pesawat yang ada untuk misi-misi tempur merupakan kegiatan utama dalam rangka memenangkan perjuangan merebut dan mempertahankan kemerdekaan. Atas pemikiran dan kerja keras tokoh-tokoh seperti Agustinus Adisucipto, Wiweko Soepono, Nurtanio, dan J. Sumarsono, bangsa Indonesia berhasil memproduksi modifikasi pesawat-pesawat ukuran kecil seperti �Si Kumbang� pada tahun 1954. Kemudian pada tahun 1958 diproduksi sebanyak 5 unit �Belalang 90� pesawat yang dipergunakan untuk mendidik calon penerbang di Akademi Angkatan Udara dan Pusat Penerbangan Angkatan Darat. Pada tahun yang sama juga berhasil diterbangkan sebuah pesawat olahraga �Kunang 25�.


Untuk mengantisipasi perkembangan yang lebih pesat, maka pemerintah pada 16 Desember 1961 meresmikan LAPIP (Lembaga Persiapan Industri Penerbangan) yang bertugas menyiapkan pembangunan industri penerbangan. Pada tahun yang sama LAPIP yang mewakili Indonesia dan CEKOP mewakili pemerintah Polandia menandatangani kontrak kerja sama pembangunan pabrik pesawat terbang di Indonesia, yang meliputi pembangunan pabrik, pelatihan karyawan serta produksi di bawah lisensi pesawat PZL-104 Wilga�yang kemudian lebih dikenal Gelatik. Pesawat yang diproduksi sebanyak 44 unit ini digunakan untuk dukungan pertanian, angkutan ringan dan aero club.


Dalam perjalanan sejarah, nama LAPIP berganti menjadi LIPNUR (Lembaga Industri Penerbangan Nurtanio) untuk menghormati jasa Nurtanio Pringgoadisuryo yang gugur pada bulan Maret 1966 ketika menjalankan pengujian terbang. Dalam perkembangan berikutnya LIPNUR memproduksi pesawat terbang latih dasar LT-200, serta membangun bengkel purnajual, perawatan, perbaikan dan overhaul. Sementara itu, pembentukan institusi pendukung dan proyek yang berhubungan dengan pesawat terbang terus dilakukan pemerintah. DEPANRI (Dewan Penerbangan dan Antariksa Republik Indonesia) diresmikan pada tahun 1963 dan proyek KOPELAPIP (Komando Pelaksana Persiapan Industri Pesawat Terbang) dimulai pada Maret 1965.


Pada waktu yang hampir bersamaan yakni pada 1974 PERTAMINA membentuk Divisi ATTP (The Advance Technology and Aeronautical Technology) untuk membangun kepercayaan diri dalam bidang kemampuan teknologi di PERTAMINA pada khususnya dan untuk Indonesia pada umumnya. Setahun setelah berdiri, divisi ini berhasil menandatangani sebuah perjanjian kerjasama dengan dua industri pesawat terbang dari luar negeri yaitu MBB Jerman dan CASA Spanyol dalam memproduksi dua tipe pesawat di Indonesia yaitu, jenis Helikopter NBO-105 dan pesawat NC-212.


Proyek ini tidak berjalan mulus karena pada tahun 1974 PERTAMINA mengalami krisis. Kondisi itu memberi dampak negatif terhadap penanganan proyek produksi kedua jenis pesawat tersebut, sehingga pada akhirnya mengancam keberadaan program Divisi ATTP. Akan tetapi karena keberadaan Divisi ATTP beserta proyeknya merupakan bagian dari persiapan tinggal landas bagi bangsa Indonesia pada Pelita VI, maka presiden Soeharto menetapkan pembangunan industri pesawat terbang tetap dilanjutkan dengan segala konsekuensinya.


Pada tahun 1975, berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 12 tanggal 15 April 1975, dimulailah babak baru industri pesawat terbang Indonesia. Melalui peraturan ini, dihimpun segala aset, fasilitas dan potensi negara yang ada seperti aset Pertamina, Divisi ATTP dan aset lembaga Industri Pesawat Nurtanio (LIPNUR), AURI di Bandung yang digunakan untuk mendukung kegiatan pengembangan industri pesawat. Hal tersebut kemudian menandai penggabungan LIPNUR dan ATTP menjadi PT IPTN.


PT Industri Pesawat Terbang Nurtanio didirikan oleh DR. BJ. Habibie -yang juga adalah sebagai Direktur Utama- pada tanggal 28 April 1976 dengan Akta Notaris No. 15 di Jakarta. IPTN diresmikan oleh Soeharto pada 23 Agustus 1976. Bisa dikatakan bahwa sejak tahun 1976 telah tumbuh industri pesawat terbang modern dan lengkap di Indonesia. Dalam perjalanan sejarah, pada 11 Oktober 1985, PT Industri Pesawat Terbang Nurtanio berubah menjadi PT Industri Pesawat Terbang Nusantara atau IPTN.


Sejak tahun 1975-1998 perusahaan ini memproduksi berbagai macam produk baik produk pesawat maupun produk yang bersifat jasa. Dan sejak tahun 1976 hingga saat ini PT DI telah berhasil menyerahkan berbagai produk maupun jasa kepada para konsumen baik dalam maupun luar negeri.


Kemampuan memproduksi berbagai jenis produk seperti yang telah disebutkan diatas bukanlah perkara gampang dan segera dapat dilakukan. Semuanya membutuhkan proses dan memakan waktu yang panjang. Hal tersebut disadari betul oleh para pendiri perusahaan ini. Oleh karenanya dilakukan strategi loncat katak yang memuat beberapa tahapan dalam penguasaan teknologi kedirgantaraan Indonesia. Tahapan-tahapan tersebut akan dijelaskan dibawah ini.




@DR. Zulkieflimansyah, Ph.D
Read more...